Adolf Hitler zażyczył sobie auto dla swojego ludu: "A więc ma być z 4-cylindrowym silnikem przeciwsobnym chłodzonym powietrzem, umiesz- czonym z tyłu, o pojemności skokowej 985 ccm, mocy 24 KM, ze sprężaniem 5,6:1, drążki skręt- ne z przodu i tyłu, hamulce mechaniczne, roz- staw kół 2400 mm, opony 4,50-16, ciężar własny 600 kG ..., i musi jechać co najmniej stówką - jak Pan sądzi, można coś takiego zbudować na jutro, Panie Porsche?"

"Wówczas bowiem, przyjmując, że auto jest w pełni obciążone, Niemcy mogliby dojechać do Moskwy w 29,48 godziny", pomyślał Adolf Hit- ler. O biegu wstecznym dla swojego Volks- wagena nie pomyślał. Zrobił to jednak Ferdy- nand Porsche i w krótkim czasie okazał się jasnowidzem.

Pierwsza próbna jazda po autostradzie, którą zbudował sam Hitler, przebiegła pomyślnie. Mały jajowaty pojazd jechał nawet szybciej niż 100 km/h, ponieważ prędkościomierz oszukiwał: "A co z ogrzewaniem, Panie Porsche...", zasmucony Hitler, wysiadając z auta, spojrzał na swój oszroniony lewy but, i całkowicie przy tym zapomniał, że w zasadzie nie posiada prawa jazdy.

Hitler nie ma już nic do powiedzenia w Niemczech. Natychmiast wszczęto produkcję Volkswagenów z silnikiem 25 KM o pojemności skokowej 1131 cm - dzięki czemu mogły jeździć do tyłu jeszcze szybciej.

Pierwsi niemieccy kierowcy, w większości jeżdżący jeszcze na bosaka, nie mają już po- wodów do narzekania. Zakłady VW reagują spontanicznie i fundują nowe ogrzewanie. Tak samo dobre, jak stare.

Gaźnik został wyposażony w pompę przyspieszającą i pasujące do niego wzmocnione amortyzatory. Również wprowadzono nowe trójkątne szybki uchylne w drzwiach, które okazały się przez następne 30 lat bardzo praktyczne, zwłaszcza gdy się chce wsiąść do auta, a nie posiada się własnego (lub cudzego) klucza.

Jazda po autostradzie nie jest już tak bardzo samotna: z tyłu nadjeżdża coraz więcej samochodów, nierzadko nawet szybszych. VW otrzymuje większe tylne okno bez prze- gródki, tak aby jego kierowca mógł zauważyć popędzające go światła bonziastych Mercedesów i szybciej szmyrnąć w bok.

W weekendy prawym pasem autostrady można - pomimo tego - dojechać do lasu lub na wodę. Podwyższenie mocy silnika do 30 KM przy pojemności skokowej 1192 cm wystarcza na osiągnięcie wymarzonej prędkości maksymalnej 110 km/h. Rodziny dojeżdżają na piknik o 10 minut wcześniej.

Ponieważ zwykle zabiera się na urlop więcej rzeczy, niż się nosi, odkryli pierwsi urlopowicze, że bagażnik ich garbusa już jest zapełniony - tam jest przecież silnik. Zakłady VW informują w powszechnej akacji ulotkowej, że bagażnik znajduje się pod klapą chłodnicy, pod którą nie ma chłodnicy, tylko znajduje się koło zapasowe. Bagażnik ten zostaje znacznie powiększony, tak że rodzina z trójką dzieci bez walizek może teraz zabrać o 2 pary skarpetek więcej, które upycha się w szczelinę wokół koła zapasowego. Również na ulubione pytanie pasażera, co tak hałasuje z tyłu w bagażniku, jest odpowiedź: to najbardziej niezawodny i najgłośniejszy silnik świata.

Ponieważ prawdziwy kierowca VW woli łatać dętki, niż wyciągać koło zapasowe, zasilające swoim ciśnieniem spryskiwacz szyb, wprowadza Wolfsburg opony bezdętkowe, dzięki czemu ta genialna symbioza pozostaje nienaruszona; również jedyne w swoim rodzaju stopnie, na których podczas wymiany koła, również z oponą bezdętkową, można poło- żyć śruby, podczas gdy samemu człowiek tapla się w błocie. Lepsze wyciszenie komory silnika (z tyłu) umożliwia montaż radia, które nawet słychać. Natomiast ogrzewanie ...

Prawdziwi wielbiciele VW, którzy pomimo euforycznej sytuacji gospodarczej nie mogą przesiąść się do innego auta, zapewniającego większą swodobę ruchów, cieszą się nowo wprowadzonym otwieranym dachem z PCW, i również z tego, że spaliny, które wy- pełniają wnętrze auta wraz z powietrzem ogrzewającym, można teraz łatwiej odprowadzić przez ten duży otwór.

Nowa dekada stawia nowe wymagania. Garbus otrzymuje silnik o mocy 34 KM, a do tego nowoczesne lampy kierunkowskazów na pulchnie wybrzuszonych błotnikach, ponieważ dotychczasowe kierunkowskazy-semaforki odfrunęłyby niechybnie przy maksymalnej prędkości 115 km/h. Do Moskwy jest teraz tylko 25,91 godzin jazdy, ale wszyscy jeżdżą do Włoch. Znów powiększono bagażnik o miejsce na 2 pary skarpetek lub jedna pustą butelkę Chianti.

Wieczne "do góry i w dół" na przełęczach alpejskich przynosi prócz nowych tylnych lamp i hamulców (1961) znaczny luksus w wyposażeniu: mechaniczny wskaźnik poziomu benzyny - obliczanie w głowie i ręczny licznik kilometrów na przylepnej kartce papieru już nie są konieczne. Genialne ulepszenia w ogrzewaniu świeżego powietrza za pomocą wymiennika ciepła (1963) prowadzą do wprowadzenia dachu otwieranego korbką. Zmiana bez- użytecznego pokrętła ogrzewania na użyteczne w przyszłości dwie dźwignie ogrzewania prowadzi do wprowadzenia kolejnego modelu standardowego VW, modelu VW 1200A (z identycznym ogrzewaniem). W połowie lat 60-tych postęp jest coraz szybszy: 40 KM z pojemności 1285 ccm, trudno obejść się bez klaksonu świetlnego, natomiast dodatkowa dysza ogrzewania w środku jest uważana za zbędną.

W VW 1300 montowany jest również 1,5 litrowy silnik o mocy 44 KM pochodzący z Transportera. Praktycznie na terenie całej Republiki Federalnej oraz na niektórych stacjach benzynowych lub w stodołach można otrzymać zamienny silnik VW za właśnie zdechły motorek. Czas montażu 5 minut, cena 100 marek. Dodatkowa dysza ogrzewania umożliwia w końcu "przełom" w produkcji kabrioletu. Samochód bez dachu z dobrym przewietrzaniem jest zawsze lubiany, na starość "przełamuje się" jednak w pół.

Dzięki nowej 12 voltowej instalacji elektrycznej można jeździć Garbusem również po ciem- ku. Przychodzą tu oczywiście głupie myśli ...

W Niemczech świętuje sukcesy wolna miłość. W Wolfsburgu reagują na to po ludzku i wprowadzają możliwość regulacji przednich siedzeń w 4 pozycjach zamiast dotychczasowych 3. Życzenie tysięcy milionów kierowców o jeden lub dwa centymetry więcej wolnego miejsca nie może być spełnione, ze względu na tradycję; w pozycji leżącej nadal wciska się nogi pod kierownicę (i włącza kolanem światła awaryjne).

Garbus jest nie do zdarcia. Der VW läuft und er läuft und er läuft. Na wypadek, gdyby reklama nie była zawsze prawdziwa, zamontowano zaczepy holownicze z przodu i tyłu; wielu pyta, po co z tyłu: czyżby znów jazda na wstecznym? Nie, tylko do przodu. Wzmocniono siedzenia nadwyrężane przez coraz to bardziej wolną miłość, a wewnętrzna klamka drzwi z tworzywa zastąpiła tę z brzydkiego metalu. Powiększone nowe tylne lampy, zwane też "patelniami", jak również genialnie rozwiązana wewnętrzna wymuszona wentylacja, dwie dodatkowe dysze powietrza na desce oraz na życzenie dwustopniowa elektryczna dmuchawa powietrza w końcu dogrzewają zimne dotąd stopy i chłodzą przegrzane głowy - oznacza to jednak upadek naszego garbatego przyjaciela. Na horyzoncie pojawia się blaszana puszka w ksztacie pudełka po butach o nazwie "Golf". Garbus, symbol niemieckich lat powojennych, toczy się dalej ku przyszłości, w której nie o to chodzi, aby się tylko poruszać, lecz o problem, czy pasażer może obejść się bez kwarcowego zegarka (1973), małego promienia skrętu (1973) i regulowanych zagłówków (1974).

Nikt już nie chce Garbusa, również jako drugiego auta dla drugiej żony; w 1978 roku przenosi się go po cichu do Brazylii i Meksyku, gdzie jest składany i lakierowany przez obcych ludzi. Tę utratę zaufania nie naprawi nawet nowa tapicerka.

W dekandenckich kręgach snobów szok: koniec produkcji "odkrytego" Garbusa (kabrio), który właśnie został przez nich "odkryty" i stał się ostatnim krzykiem mody. Dochodzi do panicznych zakupów.

... do 2003. I już definitywne pożegnanie ze starym ukochanym Garbusem. Kto go posiadał lub choć raz w nim siedział, będzie miał tysiące powodów, aby go nienawidzieć - i nie tylko z powodu ogrzewania. Ale Garbus był przez wszystkie czasy i tak lepszy niż jakiekolwiek inne auto. I za to go kochaliśmy.

Nie zapomnimy Cię nigdy. Rdzewiej w pokoju.